Книга: Мои ужасные радости. История моей жизни | страница 8

Однако в Турине мне все же удалось найти работу – у некоего Джованнони из Болоньи. Он занимался тем, что снимал кузова с легких грузовиков типа Lancia Zeta, а я проводил дефектовку, чинил и отдавал в кузовную итало-аргентинскую мастерскую в Милане – там на базе шасси делали торпедо, очень востребованные из-за отсутствия новых автомобилей.

В те годы я частенько заглядывал в бар Nord на железнодорожном вокзале Порта-Нуова в Турине, где познакомился с замечательными людьми, ставшими моими друзьями, – прежде всего, с Ромоло Боначини, который до войны работал механиком у Пьетро Бордино, а потом старшим мотористом у Франческо Брач Папы, пионера и аса итальянской авиации. Многие советы Ромоло мне в жизни очень пригодились. Там же я подружился с Карлоном Россо, Бьяджо и Феличе Наззаро, Джисмонди, Мориондо, Боэтто, Лампиано, Менкетти, Каньо, Берджезе, Саламано и многими другими.

Первые годы в Турине дались мне нелегко. Сначала я жил на жалкие гроши, оставшиеся к концу войны от отцовского наследства. Потом понемногу стал зарабатывать, и вера в лучшее ко мне вернулась. Когда я переехал в Милан и устроился на работу в Национальную машиностроительную компанию (Costruzioni Meccaniche Nazionali, CMN) – сначала как тестовый пилот, а потом как гонщик, – зарплата значительно выросла. С тех пор мне больше никогда не приходилось думать, как свести концы с концами.

Работу в Милане я нашел благодаря Уго Сивоччи, который стал мне хорошим другом. Мы познакомились в миланском баре Vittorio Emanuele. Там всегда собиралось много спортсменов, и в командировках в Ломбардию я неизменно туда заглядывал. К тому времени Уго отказался от своей мечты стать профессиональным велогонщиком. А его брат Альфредо оставался верным велосипеду и уже входил в число звезд итальянского велоспорта тех лет, главной из которых был Жирарденго. Узнав о смерти Альфредо, я вспомнил одну из первых больших послевоенных гонок – Турин – Тренто – Триест. Тогда мы с Луиджи Бертолино (председателем Итальянского союза велосипедистов) на моем CMN целые сутки следовали за этими безумцами, трясущимися, как про́клятые, в седле по непроходимым дорогам того времени. Жирарденго, безоговорочный чемпион тех лет, сошел в Витторио-Венето. Наконец, к вечеру следующего дня, после 600 с небольшим километров, на финише в гору к кварталу Опичина Альфредо обогнал крошечного Галетти, который лидировал значительную часть гонки, и одержал победу ценой нечеловеческой усталости.

Что касается Уго, то он в те годы жил в домике на Пьяццале Ротоле, печально известной случившимся там убийством, совершенным на почве ревности, и работал главным тест-пилотом автомобильного завода CMN – то было небольшое здание в конце Виа Валацце. До 1918 года он занимался разработкой полноприводных тягачей для артиллерийских орудий и прицепов. На этом заводе двигатели 4-CF – трехлитровые четырехцилиндровые моноблоки – устанавливали на новые рамы из материалов, оставшихся от Isotta Fraschini[12]. Именно этот мотор я помню особенно хорошо среди кучи аббревиатур и названий, которые вертятся у меня в голове. Но в CMN думали и о будущем: невозможно же вечно переделывать автомобили, придуманные еще до войны. Директором компании тогда был молодой инженер Пьеро Комби, отличный специалист, который потом перебазировал CMN в мастерские в Понтедере, известные сейчас производством мотоскутеров[13].